半岛·综合

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轨道交通的触角伸至更多城市角落，意味着通勤便利度的提升。《报告》分析，贵阳的轨道建设对通勤人群的覆盖效果显著半岛·综合，2020年至2024年间，其轨道覆盖通勤比重增加21个百分点，每公里轨道带来5400人通勤覆盖增量。轨道客流效益较好的深圳、西安、南宁等城市，近5年轨道覆盖通勤比重增长超过10个百分点，每公里轨道增加通勤人口覆盖超过3200人。

“我们把城际通勤的构成，区别为‘心到心’‘心到边’‘边到边’。”赵一新说，一座城市有自己的“中心”与“边缘”，顾名思义，“心到心”，就是城市之间市中心到市中心的距离；“心到边”，是指一座城市中心到相邻城市外围区县间的通勤距离；“边到边”，则是从一座城市外围区县出发，抵达另一座城市外围区县的距离。

“中国目前的城际通勤以‘边到边’为主，是因为我们过去较长一段时间内，主要在交通基础设施建设上下功夫。伴随都市圈概念的深化和轨道交通的完善，跨城通勤成为可能，但从整体通勤人口来看，这部分群体仍是少数，应根据城际通勤的差异性特征区别对待，制定针对性的通勤改善措施。”赵一新说，“还有个别城市，比如广州、佛山之间，跨城通勤的流入流出比是相对均衡的，说明城市之间的功能布局、产业协同、公共服务水平趋向一致。这也提醒我们，在都市圈建设中要继续加强部分强中心城市周边城市的建设，为居民提供更多可能性和便利性。”

根据《报告》，超大城市职住分离度平均为4.5公里，特大城市为3.9公里。2024年，在45个主要城市中，32个城市的职住分离没有增加，其中26个城市同比持平半岛·综合，武汉、福州、常州等6个城市同比减少。厦门职住分离度为2.4公里，是中国主要城市中职住平衡最好的城市。北京职住分离度为7公里，是全国唯一达7公里的城市。

“一些城市职住分离度减少、职住平衡较好，说明城市里的居住地、就业地在更多实现‘耦合’。”赵一新说，职住分离度较小，意味着人在通勤空间上的移动范围较小，通勤的幸福感较高，“要提升职住平衡，就要沿着交通廊道加强就业、生活等核心场景建设。比如，一些城市沿着主要的交通廊道，打造新兴产业园区、科创园区，把工作场所放在交通枢纽附近，让通勤距离更近、通勤更便捷。”

“未来，可以结合城市更新工作，进一步优化城市的通勤效率，以骨干交通廊道为依托，合理布局和改造办公及居住场所，加强轨道交通站点周边的保障性住房建设，提高‘幸福通勤’的比例。”赵一新说，“此外，还要加强一些细微的改造，比如持续改善提升‘最后一公里’步行环境，加大‘最后一公里’所需的共享交通工具供给，让人们的通勤路更加顺畅。”

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